✅ L’aérotrain est l’ancêtre du TGV et il en existe encore des vestiges près d’Orléans

Il y a un truc bizarre quand on roule sur la N20 en direction d’Orléans, je l’ai découvert en allant visiter Carsup. Un viaduc en béton, porté par des centaines de piliers identiques, qui traverse la plaine de Beauce sans mener nulle part. Pas de rails dessus. Pas de train. Juste le ciel, les tags, et le lierre. On dirait un décor de film post-apocalyptique oublié par l’équipe technique. Sauf que ce squelette de béton est bien réel, et qu’il raconte l’une des sagas industrielles les plus fascinantes (et les plus amères) du vingtième siècle français. Jean Bertin, polytechnicien et diplômé de Sup’Aéro, avait quitté la SNECMA en 1955 pour fonder sa propre société. Il avait inventé l’inverseur de poussée pour réacteur, un dispositif qui équipe aujourd’hui la quasi-totalité des avions de ligne. L’homme n’était pas du genre à penser petit. En 1957, un de ses ingénieurs redécouvre l’effet de sol en testant des silencieux pour moteurs. Quand un objet souffle de l’air vers le sol de très près, l’air reste piégé en dessous et crée un coussin qui le fait flotter. Bertin comprend immédiatement le potentiel : si l’on peut faire léviter un véhicule sur un coussin d’air, on supprime le frottement. En 1965, le premier prototype circule déjà à 345 km/h sur une voie de 7 km à Gometz-la-Ville, en banlieue parisienne. À cette époque, les trains français plafonnent à 160 km/h. L’effet est spectaculaire, la presse s’enflamme. On parle du “train sans roue” et de Paris-Orléans en vingt minutes. Pompidou, alors Premier ministre puis président, soutient le projet. En décembre 1967, le ministère des Transports commande la construction d’une voie d’essai de 18 km au nord d’Orléans, entre Saran et Ruan, pour un coût de 24,5 millions de francs. C’est ce viaduc que les automobilistes aperçoivent encore aujourd’hui, porté par 907 piliers à une dizaine de mètres de hauteur. Le 5 mars 1974, le prototype I80-HV y établit le record mondial de vitesse pour un véhicule guidé : 430,4 km/h. Seize mille passagers auront été transportés au total sur les différentes voies d’essai. Des délégations du monde entier viennent observer les tests. Le secrétaire américain aux Transports John Volpe fait le déplacement, ainsi que des représentants de plus de 18 pays. La technologie est même licenciée à un industriel américain, Rohr Industries. Et puis tout s’effondre. Le 17 juillet, l’État se retire du projet après la mort de Pompidou et Giscard d’Estaing préfère miser sur le TGV, qui a l’avantage immense de rouler sur les voies existantes. Le choc pétrolier rend le kérosène prohibitif pour un véhicule propulsé par réacteur. Le viaduc, lui, reste debout parce que sa démolition coûterait environ 13 millions d’euros, une dépense jugée inutile au milieu des champs. L’ironie de l’histoire, c’est que l’Aérotrain a probablement sauvé le TGV. C’est la démonstration à 430 à l’heure qui a poussé les ingénieurs de la maison à prouver que la roue en acier pouvait faire aussi bien.